SISTEM KEMUDI

Sistem kemudi berfungsi mengatur arah kendaraan dengan cara,membelokkan roda depan. Bila roda kemudi diputar, kolom kemudi
meneruskan putaran ke roda gigi kemudi. Roda gigi kemudi ini memperbesar momen putar, sehingga menghasilkan tenaga yang lebih besar untuk
menggerakkan roda depan melalui sambungan-sambungan kemudi (steering linkage).

Ada dua model sistem kemudi yang umum digunakan pada mobil,yaitu model recirculating ball

dan model rack dan punion

Kolom kemudi (steering column) 
Kolom kemudi terdiri atas main shaft yang meneruskan putaran
roda kemudi ke roda gigi kemudi, dan kolom kemudi yang mengikat
main shaft ke bodi. Ujung atas dari main shaft dibuat meruncing dan
bergigi.

Di ujung inilah roda kemudi diikat dengan sebuah mur
Bagian-bagian dari kolom kemudi ditunjukkam pada

2. Roda gigi kemudi (steering gear) 
Roda gigi kemudi selain berfungsi mengarahkan roda depan, juga
berfungsi sebagai gigi reduksi untuk memperbesar momen agar 
kemudi menjadi ringan dan gangguan-gangguan terhadap roda tidak
langsung dirasakan oleh pengemudi.

Ada beberapa jenis roda gigi kemudi, tetapi yang banyak digunakan dewasa ini adalah jenis recirculating ball


dan


dan pinion

Janis recirculating ball digunakan  pada
mobil penumpang ukuran sedang sampai besar dan mobil komercial
sedangkan jenis rack dan pinion digunakan pada mobil penumpang ukuran kecil sampai sedang. 
sambunbungan-sambungan kemudi (steering linkage)

Walaupun mobil bergerak naik-turun, gerakan roda kemudi harus dapat diteruskan ke roda·roda dengan sangat tepat (akurat) setiap saat, untuk ilu diperlukan sambungan-sambungan kemudi (steering linkage. Babarapa model sambungan·sambungan kemudi
suspensi rigid

suspensi independen




Power steering
power steering

Sistem power steering direncanakan untuk mengurangi tenaga pengemudian saat mobil bergerak pada putaran rendah dem menyesuainya pada tingkat tertentu bila kendaraan bererak mulai kecepatan
sedang sampai kecepatan tinggi.

Pada sistem power steering terdapat
bosster hidraulis yang ditempatkan di bagian tengah mekanisme kemudi.
Power steering model integral

memperlihatkan mekanisme power steering model
integral. Bagian utamanya terdiri atas tangki reservoir (berisi fluida),
vane pump yang membangkitkan tenaga hidraulis, gear box yang berisi control valve, power pinton, dan steerig gear (jenis recirculating balt).
pipa-pipa yang mcngalirkan fluida dan selang-selang fleksibel.
Power sfeering model rack dan pinion
Power steering model ini mekanismenya sama dengan model integral, tetapi control valvenya termasuk di dalam gear housing dan power pistonnya terpisah di dalam power cylinder.

roda

Output terakhir dari tenaga putar mesin adalah pada roda. Sambil
memikul berat kendaraan roda juga berfungsi meredam kejutan
kejutan dan menambah kenyamanan pengendara. Roda dapat dibagii
menjadi dua bagian, yaitu pelek roda (disc wheel dan ban (tire).
Pelek roda


memperlihatkan
sebuah model velg roda yang banyak
digunakan pada mobil penumpang.

Velg roda dipasangkan pada poros
roda (axle shaft) dengan menggunakan
empat atau enam baut. Baut-baut

Ban adalah bagian mobil yang barsentuhan langsung dengan permukaan jalan. Selain berfungsi meredam kejutan, ban juga bertugas menjejak dengan gaya geseknya pada jalan selama kendaraan berjalan, membelok, dan saat pengereman.

Menurut konstruksinya ban dapat dibedakan menjadi ban bias
dan ban radial

Ban bias mengasilkan jalannya kendaraan lebih lembut, tetapi kemampuan membelok dan ketahanan ausnya kurang. Ban radial menghasilkan kemampuan membelok dan kemampuan kecepatan tinggi yang baik serta tahanan gelindingnya
rendah.

Daya tahan ausnya lebih tinggi dibanding ban biasa. Tetapi pada jalan yang tidak rata dengan kecepatan rendah, ban radial lembut
dirasakan pengendara.
Menurut penampungan isi udaranya, dapat dibedakan menjadi ban
biasa dan ban tubles

Pada ban biasa, udara ditampung
pada ban dalam. Katup atau pentilnya bersatu dengan ban dalam. Bila ban
biasa tertusuk benda tajam maka akan langsung kempes. Pada ban
tubles tidak terdapat ban dalam, tekanan udara hanya ditahan oleh lapisan ban dalam yang kedap udara. Katup atau pentilnya langsung
terpasang pada pelek. Bila ban tubles tertusuk benda tajam, tidak langsung menjadi kempes (tekanan udaranya tidak turun seketika) karena
lapisan dalamnya menghasilkan efek merapatkan sendiri.

2. C a s t e r
Caster adalah sudut antara king pin dengan garis vertikal yang dilihat dari samping kendaraan

Bila miringnya ke arah belakang disebut caster positif sebaliknya bila miringnya ke arah depan disebut caster negatif. Pada umumnya yang dipakai adalah caster positif karena dapat menghasilkan kestabilan kendaraan saat berjalan lurus dan daya balik kemudi setelah membelok lebih baik.

3. King pin inclination
Garis sumbu yang melalui ball joint atas dan ball joint bawah di-
sebut steering axis (sumbu kemudi). Sumbu ini dimiringkan ke arah da-
lam sekitar 5-7°. Kemiringan ini dinamakam king pin inclination. '
" Dengan adanya king pin inclination bersama-sama dengan camber, maka jarak  (offset) akan menjadi sangat kecil, sehingga kemudi akan lebih ringan dan kejutan akibat pengereman dan percepatan dapat berkurang. Di samping itu, dengan adanya king pin inclination dapat dihasilkan daya balik kemudi
dengan ,memanfaatkan berat kendaraan.


Toe-in
Bila dilihat dari atas, roda-roda depan terlihat menyudut ke arah
dalam di bagian depan

Yang dimaksud toe-in adalah selisih antara jarak A dan B (toe-in = B - A). Biasanya selisih ini diatur
2 - 6 mm. Bila jarak bagian depan (A) lebih besar daripada jarak bagian belakang (B) disebut toe-out

Bila roda-roda depan memiliki camber positif maka bagian atas roda
mlring mengarah ke luar, sehingga roda-roda berusaha menggelinding ke arah luar pada saat mobil berjalan lurus dan akan terjadi
side slip yang berakibat ban cepat aus. Untuk mencegah hal ini maka diatasi oleh adanya toe-in.


penyetelan toe-in, cember; dan caster
Pada model suspensi independen, besarnya toe-in distel oleh tie-rod kiri dan kanan, sedangkan besar sudut camber dan caster distel dengan menambah atau mengurangi shim yang disisipkan pada upper arm rangka. Pada model suspensi tetap (satu poros), toe-in distel dengan mengubah-ubah tie-rod yang panjang, sedangkan besar caster distel
dengan menyisipkan busi tirus (bentuk baji) antara pegas daun dan rumah pores.

SISTEM SUSPENSI

Sistem suspensi terletak di antara bodi atau rangka dan roda-roda
dan berfungsi menyerap kejutan-kejutan yang ditimbulkan oleh keadaan jalan, sehingga memberikan kenyamanan pengendara.

1. Komponen suspensi

Pegas
Pegas berfungsi menyerap kejutan dari jalan dan getaran roda-roda
agar tidak diteruskan ke bodi secara langsung, juga untuk mencegah daya cengkeram ban terhadap permukaan jalan.
beberapa tipe pegas
s/d

b. Shock Absorber
Dalam menyerap kejutan-kejutan, pegas harus bekerja sama
dengan Shock absorber . Tanpa shock absorber pegas
akan bergetar naik turun lébih lama. Shock absorber mampu meredam
getaran pegas Seketika dan membuangnya menjadi energi panas.

c. Ball joint
Ball joint selain berfungsi sebagai sumbu putaran roda juga menerima beban vertikal maupun lateral. di dalam ball joint
terdapat gemuk untuk melumasi bagian yang bergesekan. Pada setiap
periode tertentu gemuk harus diganti.


Stabilizer bar
Stabilizer bar (batang penyetabil) berfungsi mengurangi kemiringan mobil akibat gaya sentrifugal pada saat mobil membelok. Disamping itu, untuk menambah daya jejak ban. Pada suspensi depan,
stabllizer bar biasanya dipasang pada kedua lower arm melalui bantalan
karet dan linkage, Pada bagian tengah diikat ke rangka atau bodi
pada dua tempat melalui bushing.


Strut bar
Strut bar berfungsi untuk menahan lower arm agar tidak bergerak
mundur pada saat menerima kejutan dari permukaan jalan yang tidak
rata atau dorongan akibat terjadi pengereman.



lateral control rod
komponen ini dipasang di antara poros penyangga (axel) dan bodi mobil. Fungsinya untuk menahan axel selalu pada posisinya bila menerima beban samping.


Model-model suspensi
Menurut konstruksinya ada dua modal utama suspensi, yaitu
suspensi poros kaku dan suspensi bebas.



Suspensi poros kuku (suspensi rigid)
Semula semua suspensi mobil menggunakan model ini, bahkan
sekarang pun masih banyak digunakan pada kendaraan berat. Poros kaku
(yang tunggal) dihubungkan ke rangka atau bodi dengan pegas (pagas
daun atau pegas koil) dan shock absorber Jadi, tidak ada lengan-lengan
suspensi seperti pada suspensi independen.



b. Suspensi bebas (suspensi independen)
Biasanya suspensi independen ini digunakan pada roda
mobil penumpang atau truk kecil. Tetapi sekarang suspensi bebas
banyak digunakan juga pada roda belakang mobil penumpang.
Pada suspensi independen roda-roda kiri dan kanan tidak dihubungkan secara langsung pada poros tunggal. Kedua roda bergerak secara bebas tanpa saling mempengaruhi.
Dengan demikian, gangguan terhadap sebuah roda ditanggulangi hanya roda itu saja. Salah satu model suspensi independen ditunjukkan pada